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Aktuelles Wienisches Tagblatt: Demokratieorgan

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Auto-Land brannte nieder

Die " Klimaschützerin " setzt sich unterdessen allein im Auftrag der heimischen Wirtschaft auf EU-Ebene gegen eine Reduzierung der CO2-Emissionen ein. Im gestrigen Referendum wurde die deutsche Leitung in einem Referendum aus allen Nähten gerissen und untergetaucht. Entgegen dem expliziten Wunsch Deutschlands haben sich die EU-Umweltministerinnen und -minister am gestrigen Donnerstag auf schärfere CO2-Normen für Neufahrzeuge geeinigt.

Aber anstatt zu überdenken, haben sich die politischen und industriellen Spitzen Deutschlands zusammengeschlossen, um einen Krieg zu führen, den sie nicht meistern können. Die 195 UN-Staaten konnten sich nach einem langen Streit auf vielen Klimakonferenzen der Vereinten Nationen im Jahr 2015 in Paris auf ein Klimaschutzabkommen einigen, in dem erstmals seit dem Kyoto-Protokoll der 90er Jahre bindende Werte für die Reduzierung klimaschädlicher Schadstoffemissionen vereinbart wurden.

Die Treibhausgasemissionen sollen bis 2050 um 80 bis 95 Prozentpunkte gegenüber 1990 zurückgehen - für 2020 und 2030 wurden zwischenzeitlich 20 und 40 Prozentpunkte Reduktionsziele festgelegt. Im Jahr 2009, nach nahezu 13 Jahren der Lobbyistenbekämpfung, ist es der EU-Kommission gelungen, die UN-Klimakonvention von 1993 in die Tat umzusetzen und für 2015 einen durchschnittlichen Ausstoß von 130 Gramm CO pro Kilometern festzusetzen; bis 2021 soll dieser Anteil auf 95 Gramm pro Kilometern reduziert werden.

Die CO2-Emissionen stehen daher in direktem Zusammenhang mit dem Treibstoffverbrauch eines PKW. Die CO2-Emissionen sind umso niedriger, je weniger Treibstoff ein Auto konsumiert. Zur Einhaltung der Höchstwerte müßte die Automobilbranche lediglich leichtgewichtigere, leistungsfähigere, weniger angetriebene, d.h. kraftstoffsparendere Fahrzeuge ausgeben. Die weitere Absenkung der Grenzgrenzwerte von 25 v. H. bis 2025 und 35 v. H. bis 2030 (jeweils bezogen auf den Wert 2021 von 95 g/km) ist in Vereinbarungen festgelegt und sollte auch von der EU-Kommission durchgeführt werden.

Vor gut einem Jahr waren jedoch die deutschen Automobilhersteller zusammen mit der deutschen Regierung in einen Unwetterangriff geraten, und vor allem die EU-Staaten (z.B. Ungarn, Tschechien, Spanien), in denen in Deutschland produziert wird, hatten massiven Einfluss auf sie ausgeübt, um diese Werte zu senken. Teilerfolgreich - die EU-Kommission hat das 35-prozentige Ziel verlassen und die Nachfrage für 2030 auf 30% gesenkt.

Letztendlich mussten sich die dt. Auto-Lobby und ihre Politik in Berlin schlagen und dem bisherigen 35-prozentigen Ziel "als Kompromiss" anschließen. Der " Klimakanzler " hatte letztendlich nur Ungarn und Bulgarien an seiner Längsseite - die einen haben eine Vielzahl von Werken von deutschen Herstellern, die anderen setzen auf Investition. Massive Widerstände kamen dagegen aus Staaten wie Dänemark, Schweden und den Niederlanden, die die Emissionen noch um mehr als 40 Prozentpunkte reduzieren wollen.

Weil man in der EU nie ohne die Deutsche rechnen sollte. Es ist bekannt, dass der tatsächliche Treibstoffverbrauch und damit auch die CO2-Emissionen moderner Pkw im Durchschnitt 42% über den amtlichen Werten liegt. Grundsätzlich sollte die Abweichung durch den erst vor wenigen Monaten eingerichteten WLTP-Testzyklus reduziert werden - gegen den Wunsch Deutschlands.

Die Daten sind Mittelwerte für alle Fahrzeuge, und da es natürlich unfair wäre, einen Hersteller von Sportwagen zu zwingen, dieselben Mittelwerte wie einen kleinen Automobilhersteller zu verwenden, hat sich die Auto-Lobby den Parameter des Fuhrparkkonsums einfallen lassen und ihn von seiner Politik durchführen zu lassen. Daher entfallen für die "Premium-Marken" in Deutschland solche Größen wie der für 2021 geplante Mittelwert von 95 g/km CO² sowieso, da eine "Premium-Prämie" verhandelt werden konnte.

Im Gegensatz zu Norwegen oder Dänemark sind Elektroautos im dt. Strommix nicht abgasfrei, sondern werden nur in der Entlüftung von Kohlekraftwerken abgasfrei betrieben. Man kann davon ausgehen, dass die dt. Interessenvertreter bereits mit all dem Aufwand an weiteren Möglichkeiten der Manipulationen vorgehen, mit denen selbst die ehrgeizigsten Klimaschutzziele ad absurdum geführt werden.

In der gestrigen Schlacht gegen die Deutsche wird deutlich, dass sich der Teil der EU allmählich aus dem Würgegriff deutscher Interessenvertreter löst und dies könnte auf lange Sicht entweder für die Produzenten sehr kostspielig werden.... oder zu einem Umdenken anregen. Für jedes CO2, das den zugeteilten Fuhrparkkonsum übersteigt, sieht die derzeit geltende EU-Richtlinie eine Strafe von 95 EUR vor - pro verkauftem Auto!

Würde VW im Jahr 2021 also im Durchschnitt 10 g über dem angestrebten Flottenverbrauch liegen und immer noch 10 Mio. Pkw pro Jahr verkaufen, müssten die Unternehmen eine Geldstrafe von 9,5 Mrd. EUR pro Jahr bezahlen. Natürlich kann davon ausgegangen werden, dass diese Aufwendungen an den Endverbraucher weitergegeben werden, was dann zu höheren Preisen für Fahrzeuge führen wird.

Aber wenn sich die Interessenvertreter jetzt um Jobs kümmern, ist das transparenter Mist. Diese Vorschriften sind für alle Produzenten gültig. Lieferanten, die ihren Fuhrparkbedarf wirklich reduzieren, müssen keine Bußgelder bezahlen und können ihre Fahrzeuge dann zu einem niedrigeren Preis verkaufen. Aber wie die deutschen Produzenten bis 2030 - das sind nur 12 Jahre - einen Durchschnittsflottenverbrauch von 61,8 g/km CO² erreichen werden, ist ein großes Geheimnis.

Dies hätte bereits eine Steuerungswirkung, denn Hybrid- und Elektrofahrzeuge konnten aufgrund ihrer geringen CO2-Emissionen nicht nur ohne Strafe auf den Verkehr gebracht werden, sondern konnten zudem den Fuhrparkbedarf senken und die Sanktionen für die "schmutzigen" Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren aufheben. Dann müssen die deutschen Automobilhersteller aber ihr Denken überdenken, und spätestens hier sind Bedenken berechtigt.

Die deutschen Automobilhersteller lenken anscheinend bei Sichtweite in den Dunst. Nach 2025 dürfen in Norwegen Fahrzeuge mit verbrennungsmotorischen Antrieben nicht mehr registriert werden. Die Niederlande und Dänemark werden bis 2030 fertig sein. Indien will auch 2030 die Zulassung von Fahrzeugen mit Ottomotoren einstellen, und der "Megamarkt" China steigert zurzeit von Jahr zu Jahr seine Elektroauto-Quote und wird voraussichtlich in absehbarer Zeit auch die Zulassung von Ottomotoren einstellen - übrigens wurden im vergangenen Jahr 777.000 Elektrofahrzeuge in China angemeldet - 15 mal so viele wie in Deutschland.

Die deutschen Automobilhersteller würden gut daran tun, ihre Interessenvertretung zu reduzieren und ihre Kraft in die Erforschung und Weiterentwicklung der neuen Technologien zu investieren. Die deutschen Politiker würden auch gut daran tun, die Anzeichen der Zeit zu verstehen und der einheimischen Wirtschaft zu unterstützen, die Dinge umzukehren. Dabei könnte zum Beispiel eine neue Regelung der Steuerabschreibungsmöglichkeiten für umweltbelastende Fahrzeuge hilfreich sein.

Wenn es diese Verordnung nicht geben würde, würden die dt. Automobilhersteller wahrscheinlich bereits saubere Fahrzeuge herstellen. Bundeskanzler sind keine Klimaschützer, sondern Automobilkanzler.